He usado mi medidor Fluke 189 para probar las puestas a tierra defectuosas en camiones de carga pesada, mediana y ligera. He visto más problemas eléctricos; es decir, problemas de comunicación y enlaces de datos de la ECU (unidad de control electrónico); que provienen de las malas puestas a tierra que cualquier otro fallo, cerca del 75 %.
¿Qué es una puesta a tierra defectuosa?
Una puesta a tierra defectuosa es el término general que uso para describir el problema al cliente. Con una puesta a tierra defectuosa, me refiero a un cable o circuito a tierra que tiene más resistencia de la normal debido a la corrosión (oxidación) en el cableado o en las conexiones de las patillas provocadas por la rotura del aislamiento del cable o por los sellos del conector defectuosos. Esto provoca un gran problema en los camiones de hoy en día, especialmente cuando todo se controla mediante un ordenador o se supervisa con una ECU.
Un camión Volvo típico tiene una ECU para cada componente principal; el motor, la transmisión, el ABS (sistema de frenos antibloqueo), la ECU del vehículo, el panel de instrumentos, el LCM (módulo de control de iluminación), el módulo de control de la carrocería y los SRS (sistemas de restricción suplementaria). A veces los problemas aparecen después de los 400.000 kilómetros, a veces aparecen directamente de fábrica con literalmente entre 50 y 500 kilómetros en el camión cuando surgen los problemas. He visto a un camión con 29 kilómetros recorridos; nuestro taller tuvo que reemplazarle el mazo de cables del chasis delantero debido a que la corrosión afectó al mazo completo a causa de un sello conector de unión defectuoso.
Si lo piensa un poco los cables son como tuberías pequeñas. Si hay una rotura en el cable o un sello defectuoso, el agua entra y viaja por el cable, "infectando" todo a su paso. Si hay un problema más arriba en el mazo, la gravedad trabajará a favor.
Problemas que noto
En cuanto a los problemas que noto, algunos los podría haber causado el cliente, normalmente debido a equipos instalados en la posventa de manera inadecuada. O pueden provenir de un mazo que no esté asegurado y que finalmente hará fricción con cualquier cosa que toque. Los motores diésel más grandes vibran más que un motor de gasolina, de modo que si las cosas no están seguras, los daños se producen en poco tiempo. También he visto mazos de cables que están demasiado asegurados. Es probable que los precintos se instalen demasiado ajustados en la fábrica y que esto haga que se rompa el cable, lo cual es más difícil de encontrar porque se encuentra dentro del aislamiento del cable.
Los problemas más fáciles de identificar son los de corrosión. Si ve un poco de verde claro, es probable que ahí se encuentre el problema. También veo una capa fina en las conexiones de patillas de vez en cuando. Para mejorar la conexión debe quitarlo.
La mayoría de los problemas de puesta a tierra que veo son valores de resistencia altos entre la cabina del camión y el bastidor y entre el bastidor y el motor. Cualquier cosa por encima de los 0,3 ohmios causará problemas.
Cuando se trata de problemas de comunicación entre las ECU es cuando estos se vuelven más complejos. Hay dos tipos de enlaces de datos diferentes en el camión: el enlace de control J1939 y el enlace de información J1587/1708. Les digo a los clientes que piensen en los enlaces de datos como en un cable de teléfono conectado a todas las ECU del camión. El cable envía información tal como los códigos de diagnóstico de avería (DTC), la velocidad del vehículo, la velocidad de la rueda de ABS, las presiones del motor, las temperaturas u otras variables. Toda la información se transmite en el panel de instrumentos. Se supone que enlace de datos J1939 tiene una lectura constante de 60 ohmios. Si difiere del todo es porque hay un problema en el circuito o en la resistencia de terminación.
Solución de problemas
En cuanto a la resolución de problemas mi fuente principal o herramienta de información es el esquema de cableado que proporcionan los ingenieros cuando se construye el camión. Muestra las cantidades de cable o circuito, las ubicaciones del conector, de las patillas y los colores de los cables. Con el panel del último modelo del camión, se pueden leer los DTC e interpretar las particularidades para ayudar a resolver los problemas en profundidad.
Por ejemplo, un fallo eléctrico o mecánico, la alta tensión, la baja tensión, cortocircuito por alta tensión, cortocircuito por baja tensión, datos erráticos o errores de comunicación son todas descripciones unidas a ciertos códigos de fallo que facilitan el diagnóstico a realizar. Esos códigos también ayudan a determinar qué función elegir en mi DMM Fluke 189 para buscar el problema.
La mayoría de los problemas los resuelvo mediante el proceso de eliminación. Empiezo por comprobar los fusibles. Después, verifico lo que controla el cable; la luz, el sensor y el motor. A continuación, compruebo el circuito para garantizar que los cables no estén dañados y tengan buena continuidad. Hay kilómetros de cables y están llenos de áreas de potenciales problemas. Continúo hasta el comienzo del circuito; la ECU, el interruptor.
A veces, no puedo rastrear los problemas, o no puedo reproducirlos, lo cual es muy frustrante. Entre las variables que afectan a la resolución de problemas "invisibles" se encuentran la temperatura, la presión y la vibración. Algunos fallos se pueden encontrar al conectar un DVOM y mover el arnés en busca de un salto o una caída de tensión o una pérdida completa que indique que hay un circuito abierto.